Beberapa Hal Yang Mungkin Tidak Diketahui Anak Tentang Ayahnya

1. Ayah ingin anak-anaknya punya lebih banyak kesempatan daripada dirinya, menghadapi lebih sedikit kesulitan, lebih tidak tergantung pada siapapun, dan selalu membutuhkan kehadirannya.

2. Ayah membiarkan kamu menang dalam permainan ketika kamu masih kecil, tapi dia tidak ingin kamu membiarkannya menang ketika kamu sudah besar.

3. Ayah tidak ada di album foto keluarga, karena dia yang selalu memotret.

4. Ayah selalu sedikit sedih ketika melihat anak-anaknya pergi bermain dengan teman-teman mereka. kkarena dia sadar itu adalah akhir masa kecil mereka.

5. Ayah mulai merencanakan hidupmu ketika tahu bahwa ibumu hamil (mengandungmu), tapi begitu kamu lahir, ia mulai membuat revisi.

6. Ayah membantu membuat impianmu jadi kenyataan bahkan diapun bisa meyakinkanmu untuk melakukan hal-hal yang mustahil, seperti berenang di air setelah ia melepaskannya.

7. Ayah mungkin tidak tahu jawaban segala sesuatu, tapi ia membantu kamu mencarinya.

8. Ayah mungkin tampak galak di matamu, tetapi di mata teman-temanmu dia tampak baik dan menyayangi.

9. Ayah lambat mendapat teman, tapi dia bersahabat seumur hidup.

10. Ayah benar-benar senang membantu seseorang, tapi ia sukar meminta bantuan.

11. Ayah di dapur. Membuat dan memasak seperti penjelajahan ilmiah. Dia punya rumus-rumus dan formula racikannya sendiri, dan hanya dia sendiri yang mengerti bagaimana menyelesaikan persamaan-persamaan rumit itu. Dan hasilnya?… .mmmmhhh…”tidak terlalu mengecewakan” ^_~

12. Ayah paling tahu bagaimana mendorong ayunan cukup tinggi untuk membuatmu senang tapi tidak takut.

13. Ayah akan sangat senang membelikanmu makanan selepas ia pulang kerja, walaupun dia tak dapat sedikitpun bagian dari makanan itu.

14. Ayah selalu berdoa agar kita menjadi orang yang sukses di dunia dan akhirat, walaupun kita jarang bahkan jarang sekali mendoakannya.

15. Ayah akan memberimu tempat duduk terbaik dengan mengangkatmu dibahunya, ketika pawai lewat.

16. Ayah tidak akan memanjakanmu ketika kamu sakit, tapi ia tidak akan tidur semalaman. Siapa tahu kamu membutuhkannya.

17. Ayah percaya orang harus tepat waktu. Karena itu dia selalu lebih awal menunggumu.

18. Ia akan melupakan apa yang ia inginkan, agar bisa memberikan apa yang kamu butuhkan.

19. Ia menghentikan apa saja yang sedang dikerjakannya, kalau kamu ingin bicara.

20. Ia selalu berfikir dan bekerja keras untuk membayar uang sekolahmu tiap semester, meskipun kamu tidak pernah memikirkannya, bagaimana ia mendapatkannya.

21. Ayah mengangkat beban berat dari bahumu dengan merengkuhkan tangannya disekeliling beban itu.

22. Ayah akan berkata, “Tanyakan saja pada ibumu,” ketika ia ingin berkata, “Tidak”.

23. Ayah tidak pernah marah, tetapi mukanya akan sangat merah padam ketika anak gadisnya menginap di rumah teman tanpa izin.

24. Dan diapun hampir tidak pernah marah, kecuali ketika anak lelakinya kepergok menghisap rokok dikamar mandi.

25. Ayah mengatakan, tidak apa-apa mengambil sedikit resiko asal kamu sanggup kehilangan apa yang kamu harapkan.

26. Pujian terbaik bagi seorang ayah adalah ketika dia melihatmu melakukan sesuatu hal yang baik persis seperti caranya.

27. Ayah lebih bangga pada prestasimu, daripada prestasinya sendiri.

28. Ayah hanya akan menyalamimu ketika pertama kali kamu pergi merantau meningalkan rumah, karena kalau dia sampai memeluk mungkin ia tidak akan pernah bisa melepaskannya.

29. Ayah tidak suka meneteskan air mata. Ketika kamu lahir dan dia mendengar kamu menangis untuk pertama kalinya, dia sangat senang sampai-sampai keluar air dari matanya (ssst..tapi sekali lagi ini bukan menangis).

30. Ketika kamu masih kecil, ia bisa memelukmu untuk mengusir rasa takutmu…ketika kau mimpi akan dibunuh monster…

31. Tapi, ternyata dia bisa menangis dan tidak bisa tidur sepanjang malam, ketika anak gadis kesayangannya di rantau tak memberi kabar selama hampir satu bulan.

32. Ayah pernah berkata, “Kalau kau ingin mendapatkan pedang yang tajam dan berkualitas tinggi, janganlah mencarinya dipasar apalagi tukang loak, tapi datang dan pesanlah langsung dari pandai besinya. Begitupun dengan cinta dan teman dalam hidupmu, jika kau ingin mendapatkan cinta sejatimu kelak, maka minta dan pesanlah pada Yang Menciptakannya”

33. Untuk masa depan anak lelakinya Ayah berpesan, “Jadilah lebih kuat dan tegar daripadaku, pilihlah ibu untuk anak-anakmu kelak wanita yang lebih baik dari ibumu, berikan yang lebih baik untuk menantu dan cucu-cucuku, daripada apa yang yang telah ku beri padamu”.

34. Dan untuk masa depan anak gadisnya ayah berpesan, “Jangan cengeng meski kau seorang wanita, jadilah selalu bidadari kecilku dan bidadari terbaik untuk ayah anak-anakmu kelak. Laki-laki yang lebih bisa melindungimu melebihi perlindungan Ayah, tapi jangan pernah kau gantikan posisi Ayah di hatimu”

35. Ayah bersikeras, bahwa anak-anakmu kelak harus bersikap lebih baik daripada kamu dulu.

36. Ayah bisa membuatmu percaya diri, karena ia percaya padamu. 37. Ayah tidak mencoba menjadi yang terbaik, tapi dia hanya mencoba melakukan yang terbaik. 

Mampukah Kita Mencintai Tanpa Syarat?

Dilihat dari usianya beliau sudah tidak muda lagi, usia yang sudah senja bahkan sudah mendekati malam, Pak Suyatno 58 tahun kesehariannya diisi dengan merawat istrinya yang sakit istrinya juga sudah tua. Mereka menikah sudah lebih dari 32 tahun.

Mereka dikarunia 4 orang anak disinilah awal cobaan menerpa, setelah istrinya melahirkan anak ke empat tiba-tiba kakinya lumpuh dan tidak bisa digerakkan itu terjadi selama 2 tahun, menginjak tahun ke tiga seluruh tubuhnya menjadi lemah bahkan terasa tidak bertulang, lidahnyapun sudah tidak bisa digerakkan lagi. Setiap hari pak suyatno memandikan, membersihkan kotoran, menyuapi, dan mengangkat istrinya keatas tempat tidur. Sebelum berangkat kerja dia letakkan istrinya didepan TV supaya istrinya tidak merasa kesepian. walau istrinya tidak dapat bicara tapi dia selalu melihat istrinya tersenyum, untunglah tempat usaha pak suyatno tidak begitu jauh dari rumahnya sehingga siang hari dia pulang untuk m

enyuapi istrinya makan siang. Sorenya dia pulang memandikan istrinya, mengganti pakaian dan selepas maghrib dia temani istrinya nonton televisi sambil menceritakan apa-apa saja yang dia alami seharian. Walaupun istrinya hanya bisa memandang tapi tidak bisa menanggapi, Pak Suyatno sudah cukup senang bahkan dia selalu menggoda istrinya setiap berangkat tidur.

Rutinitas ini dilakukan Pak Suyatno lebih kurang 25 tahun, dengan sabar dia merawat istrinya bahkan sambil membesarkan ke empat buah hati mereka, sekarang anak-anak mereka sudah dewasa tinggal si bungsu yang masih kuliah. Pada suatu hari ke empat anak suyatno berkumpul dirumah orang tua mereka sambil menjenguk ibunya. Karena setelah anak mereka menikah sudah tinggal dengan keluarga masing-masing dan Pak Suyatno memutuskan ib

u mereka dia yang merawat, yang dia inginkan hanya satu semua anaknya berhasil. Dengan kalimat yang cukup hati-hati anak yang sulung berkata ” Pak kami ingin sekali merawat ibu semenjak kami kecil melihat bapak merawat ibu, tidak ada sedikitpun keluhan keluar dari bibir bapak……. bahkan bapak tidak ijinkan kami menjaga ibu” dengan air mata berlinang anak itu melanjutkan kata-katanya “sudah yang keempat kalinya kami mengijinkan bapak menikah lagi, kami rasa ibupun akan mengijinkannya, kapan bapak menikmati masa tua bapak dengan berkorban seperti ini kami sudah tidak tega melihat bapak, kami janji kami akan merawat ibu sebaik-baik secara bergantian”. Pak Suyatno menjawab hal yang sama sekali tidak diduga anak-anak mereka. “Anak-anakku…. ….. Jikalau perkawinan dan hidup didunia ini hanya untuk nafsu, mungkin bapak akan menikah….. .tapi ketahuilah dengan adanya ibu kalian disampingku itu sudah lebih dari cukup, dia telah melahirkan kalian.. sejenak kerongkongannya tersekat,… kalian yang selalu kurindukan hadir didunia ini dengan penuh cinta yang tidak satupun dapat dihargai dengan apapun. Coba kalian tanya ibumu apakah dia menginginkan keadaanya seperti Ini. Kalian menginginkan bapak bahagia, apakah bathin bapak bisa bahagia meninggalkan ibumu dengan keadaanya sekarang, kalian menginginkan bapak yang masih diberi Tuhan kesehatan dirawat oleh orang lain, bagaimana dengan ibumu yang masih sakit.”

Sejenak meledaklah tangis anak-anak pak suyatno merekapun melihat butiran-butiran kecil jatuh dipelupuk mata ibu Suyatno.. dengan pilu ditatapnya mata suami yang sangat dicintainya itu.. Sampailah akhirnya Pak Suyatno diundang oleh salah satu stasiun TV swasta untuk menjadi nara sumber dan merekapun mengajukan pertanyaan kepada Suyatno kenapa mampu bertahan selama 25 tahun merawat Istrinya yang sudah tidak bisa apa-apa.. disaat itulah meledak tangis beliau dengan tamu yang hadir di studio kebanyakan kaum perempuan pun tidak sanggup menahan haru disitulah Pak Suyatno bercerita. “Jika manusia didunia ini mengagungkan sebuah cinta dalam perkawinannya, tetapi tidak mau memberi (memberi waktu, tenaga, pikiran, perhatian) adalah kesia-siaan. Saya memilih istri saya menjadi pendamping hidup saya, dan sewaktu dia sehat diapun dengan sabar merawat saya mencintai saya dengan hati dan bathinnya bukan dengan mata, dan dia memberi saya 4 orang anak yang lucu-lucu.. Sekarang dia sakit karena berkorban untuk cinta kita bersama..dan itu merupakan ujian bagi saya, apakah saya dapat memegang komitmen untuk mencintainya apa adanya. sehatpun belum tentu saya mencari penggantinya apalagi dia sakit ….”

Keajaiban Hidup

Pada suatu hari sepasang suami isteri sedang makan bersama di rumahnya. Tiba-tiba pintu rumahnya diketuk seorang pengemis.

Melihat keadaan pengemis itu, si isteri merasa terharu dan dia bermaksud hendak memberikan sesuatu. Tetapi sebelumnya sebagai seorang wanita yang shalihat dan patuh kepada suaminya, dia meminta izin terlebih dahulu kepada suaminya, “Wahai Suamiku, bolehkah aku memberi makanan kepada pengemis itu?”.

Rupanya suaminya memiliki karakter berbeda dengan wanita itu. Dengan suara lantang dan kasar menjawab, “Tidak usah! usir saja dia, dan tutup kembali pintunya!”

Si isteri terpaksa tidak memberikan apa-apa kepada pengemis tadi sehingga dia berlalu dengan kecewa.

Pada suatu hari yang naas, perdagangan leleki itu jatuh bangkrut. Kekayaannya habis dan ia menderita banyak hutang. Selain itu, karena ketidakcocokan sifat dengan isterinya, rumah tangganya menjadi berantakan sehingga terjadilah perceraian.

Tidak lama sesudah masa iddahnya bekas isteri yang pailit itu menikah lagi dengan seorang pedagang dikota dan hidup berbahagia.

Pada suatu ketika wanita itu sedang makan dengan suaminya (yang baru), tiba-tiba ia mendengar pintu rumahnya diketuk orang. Setelah pintunya dibuka ternyata tamu tak diundang itu adalah seorang pengemis yang sangat mengharukan hati wanita itu. Maka wanita itu berkata kepada suaminya, “Wahai suamiku, bolehkah aku memberikan sesuatu kepada pengemis ini?”. Suaminya menjawab, “Berikan makan pengemis itu!”.

Setelah memberi makanan kepada pengemis itu isterinya maasuk kedalam rumah sambil menangis. Suaminya dengan perasaan heran bertanya kepadanya, “Mengapa engakau menangis? apakah engakau menangis karena aku menyuruhmu memberikan daging ayam kepada pengemis itu?”.

Wanita itu menggeleng halus, lalu berkata dengan nada sedih, “Wahai suamiku, aku sedih dengan perjalanan taqdir yang sungguh menakjubkan hatiku. Tahukah engakau siapa pengemis yang ada diluar itu ?………… Dia adalah suamiku yang pertama dulu.”

Mendengar keterangan isterinya demikian, sang suami sedikit terkejut, tapi segera ia balik bertanya, “Dan, tahukah engkau siapa aku yang kini menjadi suamimu ini?……………… Aku adalah pengemis yang dulu diusirnya!”.

Kafein Berbahaya Seperti Halnya Alkohol dan Rokok

Para ahli terkemuka di dunia memperingatkan bahwa kafein sangat berbahaya dan harus diatur peredarannya. Dr Jack James mengatakan stimulan yang banyak dikonsumsi ini bisa menyebabkan 'kematian mendadak' dan zat yang 'mematikan' ini begitu diremehkan.

Dr James, pemimpin redaksi Journal of Caffeine Research, dan kepala departemen psikologi di Universitas Reykjavik, Islandia, mengatakan dia khawatir bahwa substansi ini semakin banyak ditambahkan ke dalam produk seperti minuman energi, minuman beralkohol, dan obat-obatan.

Akibatnya, banyak dari kita yang tanpa disadari telah mengkonsumsi lebih dari yang kita pikirkan, dengan implikasiyang mengkhawatirkan bagi kesehatan kita dan masyarakat secara keseluruhan.

Dr James yakin risiko kafein untuk kesehatan kita begitu besar sehingga produk yang mengandung zat ini harus dikenakan pajak dan dibatasi seperti halnya rokok dan alkohol. Penjualan kepada anak-anak pun pada khususnya harus dibatasi.

Dia mengatakan, seperti ditulis di Journal of Caffeine Research, selain dalam teh dan kopi, kafein ditemukan pada minuman soda, minuman energi, air kemasan, minuman beralkohol, kue, permen karet, susu, dan yoghurt. Secara umum juga ditemukan dalam obat flu, pil penurunan berat badan, permen, kosmetik, sabun dan bahkan pada stoking untuk melangsingkan tubuh.

Dia mencatat bahwa sementara beberapa negara di Eropa dan Skandinavia telah mulai mengambil tindakan dengan peraturan, termasuk pembatasan penjualan dan label produk, namun sebagian besar negara lain termasuk Inggris dan Amerika Serikat belum mengaturnya.

KETIKA IBU HARUS KUTINGGALKAN

Tulisan ini saya dedikasikan buat Ibu saya tercinta : Khairiyah binti Sahiri.
I Love You so much Mak.....

Malam ini suasana rumahku terasa lebih tenang, sesekali masih ada suara piring di dapur sedang dikeringkan oleh mbok Nah. Dua minggu belakangan ini memang sudah beberapa kali diadakan acara di rumahku sehubungan dengan rencana pernikahanku dengan Lita. Ibuku sibuk mengundang saudara-saudaranya, mengundang kelompok arisan dan sebagainya. Dari acara lamaran sampai menjelang hari pernikahan besok, memang membuat rumahku sangat sibuk. Jika malam ini suasana sepertinya hening, kutahu itu karena penghuninya banyak yang sudah kelelahan, termasuk aku, sebenarnya lelah juga menyiapkan segala sesuatunya, tetapi bagaimanapun, aku merasa sangat bahagia.

Dikeheningan rumahku ini terlintas keinginanku untuk berbicara dengan ibu. Sosok wanita yang telah membesarkan aku dan dua adikku tanpa bapak. Sepuluh tahun yang lalu, bapak meninggal dunia karena sakit dan sejak itu, ibu yang melanjutkan semua usaha ayah. Aku adalah anak tertua yang mulai besok tidak akan tinggal di rumah ini lagi. Untuk menempuh hidup baruku, aku telah membeli sendiri sebuah rumah mungil dan sebagai hadiah, ibu telah mengisi rumahku itu dengan perabotan yang lengkap.
“Ibu..Belum tidur?” Tanyaku. Ibuku sedang duduk di ranjang sambil membaca sebuah buku.
“Sebentar lagi ibu tidur, nak.” Tanya ibuku. Aku menghampiri ibuku dan memegang tangannya.
“Ibu, kita semua sudah sangat sibuk belakangan ini. Tapi aku belum pernah sempat menanyakan pada ibu, apakah ibu baik-baik saja?” Tanyaku pelan. “Besok aku sudah tidak akan tidur di sini lagi, bu.” Lanjutku.
“Ibu senang engkau menanyakan hal ini, ibu tidak menyangka engkau akan menanyakannnya… Ibu merasa bahagia bahwa engkau akan hidup mandiri dengan orang yang kausayangi.” Jawabnya masih tersenyum.
“Aku akan kangen sekali sama ibu. Apakah ibu akan kangen padaku?” Tanyaku, tiba-tiba airmataku menitik.
“Dika, setiap saat, ibu akan merindukanmu. Engkau adalah anakku… Tapi, ibu pun pernah punya suami dan sebuah rumah tangga, sekarang giliranmu untuk menjalankan sebuah rumah tangga. Ibu akan selalu merindukanmu sebagai anak ibu, tetapi ibu tidak akan merindukanmu seperti ingin memilikimu selama-lamanya dan merampasmu dari anak dan istrimu kelak. Hidup ini punya porsinya masing-masing. Jangan khawatir sayang, ibu akan baik-baik saja… Ibu selalu menyayangimu, selalu mendoakanmu, nak.” Katanya masih tersenyum.
“Jika aku sakit, apakah ibu akan membawakan aku sup buatan ibu yang selalu membuat aku cepat sembuh itu?” Tanyaku, setengah bercanda namun berharap juga agar tetap dimanja.
“Hhm..Yang jelas, ibu akan minta ijin dulu dengan Lita. Jika ia mengijinkan, pasti ibu bawakan. Tetapi jika ia sudah memasakkan sup untukmu, ibu tidak akan merampas haknya sebagai istri untuk membahagiakan suaminya.” Jawab ibuku disertai sebuah ciuman di keningku. Kurasa ibuku benar, hidup ini sebenarnya tidak rumit jika masing-masing pribadi mengerti porsi hidupnya masing-masing
dan tidak saling melangkahi. “Selamat malam ibuku sayang.”

 

 

Oleh Yacinta
Senduk SE, SH, MBA, LLM

Karburator PWK28 KX, Jepang, Sudco. Apa bedanya??

Pemirsa, setiap kali ngobrol atau sharing bareng dengan sesama FUers yang sedang mengidamkan peningkatan performa signifikan di Satria FU-nya, saya memang hampir selalu merekomendasikan penggantian karbu standar menjadi karbu skep sebagai prioritas pertama (kalau belum baca silahkan cek artikel 3 Pilar Performa FU dan Karbu dulu vs CDI dulu). Nah, bicara pilihan karbu skep untuk Satria FU, karbu ber-venturi 28 menjadi karbu yang paling laris diadopsi para FUers. Dua nama populer pun mencuat; Keihin PE28 dan PWK28. Karena harganya yang relatif murah, mayoritas pemburu karbu kemudian banyak yang menjatuhkan pilihan pada PE28, saking ngetrendnya sampai sampai karbu ini disebut Karbu Sejuta Umat. weww,,,Da’i kaleee sejuta umat  

Namun sekarang-sekarang ini, ditengah semakin ‘pasaran’nya PE28 diikuti meledaknya peredaran berbagai versi PE28 kw yang makin sulit dibedakan dengan aslinya, membuat banyak pemburu karbu mulai ragu memilih PE28. Akhirnya sebagian dari mereka mempertimbangkan untuk lari dari ‘mainstream’ lalu melirik opsi lain selain PE. Salah satunya dari opsi alternatif ini ya Keihin PWK28.

Karena walaupun lebih mahal, namun kualitas karbu yang sering disebut karbu kuda jingkrak ini punya reputasi bagus keasliannya, mudah disetting, dan performanya dikenal lebih ajib dibanding saudara kandungnya; PE28.

Bagi peminatnya yang sedang kasak-kusuk cari info karbu pwk ini, salah satu informasi yang sering ditanyakan adalah tentang perbedaan beberapa jenis pwk28 yang beredar dipasaran. Ya, dikita memang dikenal ada 3 sebutan untuk jenis Keihin pwk28; yaitu PWK28 KX, PWK28 Jepang, dan PWK28 Sudco. Padahal tak perlu bingung dengan perbedaan sebutan ini, karena semuanya juga sebetulnya adalah produksi Keihin Jepang. Oke, semuanya jepun punya. Tapi kenapa kok harganya beda beda, apakah ada perbedaan karakter diantara ketiga sebutan ini?

Atas dasar itulah, untuk anda yang sedang memburu PWK28, berikut ini saya coba merangkum beberapa informasi tentang ketiga jenis karbu pwk28 yang mudah-mudahan bisa membantu menjawab pertanyaan tersebut diatas. Check it out :

1. PWK28 KX

 

Kadang disebut juga pwk copotan kx, karena sejatinya memang Keihin PWK28 ini adalah karbu original motorcross Kawasaki , KX 85cc dan KX100cc, part original ini resminya didistribusikan Kawasaki dengan kemasan Kawasaki Genuine Parts. Ya kurang lebih sama lah seperti halnya produk Keihin PE28 berkardus Honda yang didistribusikan sebagai Genuine Parts nya motor Honda NSR SP. Seorang kawan saya kebetulan ada yang memakai karbu kx ini di FUnya. Diperhatikan fisiknya dari luar, terlihat posisi baut setelan langsam (idle adjuster) dan setelan angin (air screw) dua duanya berada di sebelah kiri (dilihat dari arah moncong karbu). Jarum skep originalnya berkode NAPE.

Dulu sempat coba jajalin bawa FU kawan yang pakai karbu KX ini, saat dicoba buka gas mendadak di rpm rendah pun jambakannya galak banget. Mungkin karena memang karbu ini didesain untuk kebutuhan motor trail yang butuh akselerasi spontan untuk menggilas track motorcross. Soal jetting, saya tidak bisa berkomentar banyak. Sekilas tanya-tanya sih sama yang punya motor katanya memang putaran bawahnya agak brebet kalau dibawa pelan atau kecepatan sedang. Tapi bisa jadi karena belum ketemu setingan yang pas saja.

2. PWK28 Jepang

Sebutan ini dimaksudkan untuk karbu pwk28 yang dijual bebas langsung oleh Keihin dengan kemasan (label packaging) Keihin. Kalo saya tidak salah tafsir, istilahnya adalah produk OEM (Original Equipment Manufacturer). Secara fisik, dibandingkan dengan versi kx memang ada perbedaan yang bisa mudah terlihat, yaitu posisi “default” baut setelan langsam (idle adjuster) yang berseberangan dengan letak setelan angin (air screw). Di pwk28 ini, setelan langsam ada di kanan (seperti PE) sedangkan setelan angin ada disebelah kiri (dilihat dari arah moncong karbu). Kenapa saya bilang “default” karena sepertinya memang dari pabriknya disiapkan dua jalur alternative untuk dudukan baut langsam, tapi nampaknya perlu dibbuka dulu lubang jalur disebelahnya kalau si pemakai mau mindahin posisi setelan langsam. Selain itu, ciri pwk ini jarum skep bawaannya berkode JJH.

 

Saya dulu pernah punya karbu pwk jepang ini, waktu itu saya beli seken, nomer seri produksi dibadan karbu tertera 29SAOUGS. Saat memakainya di satria FU saya, Karakternya sendiri menurut saya sama saja dengan pwk copotan kx, tidak ada perbedaan yang signifikan. Hanya memang terasa sedikit lebih smooth untuk keperluan harian, jalan pelan, kecepatan sedang atau macet-macetan. Mungkin karena adanya perbedaan di profil jarum skep JJH dengan NAPE. Awalnya agak brebet di bawah, tapi setelah dicoba jetting sendiri bisa hilang brebetnya dan langsam. Kebetulan saya juga punya PE28 saat itu, dan saya akui akselerasi pwk28 ini memang jauh lebih ‘Jingkrak” dari PE28, walau putaran atasnya kalau menurut penilaian saya bisa dikatakan seimbang lah dengan PE28.

3. PWK28 SUDCO

Untuk yang satu ini rasanya tak perlu diulas lagi. Review lengkapnya sudah saya hadirkan langsung di artikel kemarin tentang Review PWK28 Sudco di si Blackpearl. Singkatnya saja, PWK ini sebetulnya adalah produksi Keihin Jepang juga, namun sebelum dilepas ke pasaran, terlebih dahulu di tuning ulang oleh rumah modifikasi SUDCO USA. Tujuannya tentu saja untuk memperbaiki kekurangan dan meningkatkan performa karbu pwk28 ini. Entah apa saja yang dipoles ulang oleh para tuner sudco dijeroan karbu ini, mungkin kepresisian jalur-jalur (sirkuit) didalamnya, nosel, head nosel, dsb. Untuk jarum skep kode nya masih sama JJH. Yang jelas, ketika dirasakan langsung di motor, performanya memang berbeda dengan pwk28 non sudco. Kebetulan saya dulu pernah pinjam pwk28 sudco milik teman selama seminggu dipasang motor saya. Hmmm..atas bawah rasanya memang lebih legitt pemirsa  

Kalo dilihat secara Fisik dari luar, penampakan pwk28 versi sudco sebetulnya sama dengan pwk jepang. Posisi default setelan langsam dan air screw juga berseberangan. Sebagai pembeda hanya terlihat tambahan stiker sudco yang menempel di mangkok karbu dan label besar sudco di box kardus Keihinnya.

Nah pemirsa, itulah tadi sekilas gambaran ciri-ciri dan perbedaan PWK KX, Jepang, dan Sudco sejauh yang saya ketahui. Jika memang ada kesalahan dalam informasinya silahkan dikoreksi, maklum saya jarang beli karbu jadi gak terlalu update juga informasinya.
 

Namun sekali lagi perlu digaris bawahi bahwa ketiganya adalah asli buatan Keihin Jepang. Jadi tak usah ragu dengan performa ketiganya. Persoalan mana yang akan anda pilih, saya kira silahkan sesuaikan saja dengan budget anda. PWK28 KX harga barunya dikisaran 1,2 – 1,3 juta. PWK28 Jepang sekitar 1,4-1,5jt. Barang sekennya biasanya dilepas antara 800 – 1,1 juta. Yang paling mahal ya PWK Sudco, dibandrol sekitar 1,7 – 2 juta barunya. Harga sekennya pun tinggi, jarang ada penjual yang mau melepas dibawah 1,2 juta. Beberapa peminat ada juga yang memilih PWK KX supaya lebih murah lalu mengganti jeroan nya dengan performance Kit SUDCO yang bisa dibeli terpisah untuk mengupgrade performanya.

Walau gambaran yang saya berikan mungkin hanya sedikit dan dangkal informasinya, tapi mudah-mudahan setidaknya dapat bermanfaat untuk pemirsa yang sedang giat berburu karbu si kuda jingkrak ini.

REVIEW PWK28 SUDCO DI SATRIA FU

Sebuah review tentang Karburator Keihin PWK28 SUDCO yang diaplikasikan di Satria FU. Review ini ini ditulis oleh salah satu sohib FUers dari tangerang, namanya bro Wildan D’abnormal. Bagi pemirsa yang sudah pernah membaca kisah si Blackpearl (Satria FU stroke up 165cc vs Ninja 250) tentu masih terlintas nama bro wildan ini. Ya, dia adalah empunya si blackpearl, yang juga sempat saya mention sekilas diartikel Satria FU 30dk sebagai Duo W, duet nyetingnya empu den bagus

Mengawali tahun baru ini, saya memang sedang menyiapkan beberapa artikel yang akan mengulas tema seputar the Big Three alias 3 PILAR yang pernah saya ulas pendahuluannya. Nah, masih terkait tema 3 Pilar tersebut, saya pun sengaja meminta empu si blackpearl untuk memberikan sekilas review tentang salah satu pilar yang nemplok di FU kesayangannya. Salah satunya adalah Karburator Keihin PWK28 Sudco yang ia percayakan menjadi jantung utama penyuplai tenaga si Blackpearl. Hmmm…mendengar nama SUDCO, anda tentu tak asing lagi. Sebagai rumah modifikasi ternama dari negeri Paman Sam sana, produk-produk yang berembel-embel SUDCO dibelakang namanya memang seakan jadi garansi jaminan mutu.

Tapi apa iya begitu? seperti apa sih seluk beluk PWK28 Sudco ini apabila diaplikasi untuk street performance bike seperti Satria FU? Sejauh mana perbedaanya dengan performa saudara kandungnya; Keihin PE28? Makanya, jangan kemana mana , simak testimoni dan review lengkap tentang
PWK 28 Sudco dari empu si Blackpearl berikut ini :

Assalamualaikuum wr wb,

Hmmm…. Mulai darimana yak… binun gimana mulainya. Intinya sih pengen me-review tentang salah satu karburator yang juga sohor di dunia upgrade performa motor seperti Satria FU 150, atau mungkin motor-motor lainnya baik itu 4 tak maupun 2 tak, yaitu karbu Keihin PWK28 SUDCO.
Mungkin sebelumnya sudah banyak orang tau kalau PWK28 adalah karburator keluaran pabrikan Keihin-Jepang. Tapi yang kita ingin review kali ini adalah karbu PWK28 yang sudah di tune-up oleh rumah produksi SUDCO di tanah kelahiran ane, amrik sana.. hehehe :p kidding, ane mah aseli orang Tangerang gan .
Back to laptop, rumah produksi SUDCO telah men- tune up sebagian part di karbu PWK28 tersebut. Antara lain yg telah terkena ubahan SUDCO adalah: Jarum karbu (jet needle), needle jet, dan nozzle (needle jet holder), dan lainnya. 

Berikut ini diagram Part Keihin PWK28 Sudco:

Karena motor ane satria FU 150, nah sekarang gimana siii rasanya kalo pake PWK28 SUDCO ini di motor Satria FU?
Hmmm… emangnya pengen tau bangeeet yak ?
Kalo dibandingkan dengan karbu standar vakum FU yaitu Mikuni BS26 ini sii rasanya sungguh t e r l a l u … secara BS26 dari ukuran venturinya saja udah berbeda, yaitu 26mm. Lebih kecil dibanding PWK28 yang punya venturi 28mm. 26 berbanding 28? Nggak deh…..
Dan karena ane juga ga punya dan blom pernah jajal PWK28 biasa, atau yang bawaan motor keluaran Kawasaki, mungkin ane bisa sedikit mencoba dengan membandingkan PWK28 SUDCO ini dengan karbu yang sebelumnya pernah ane pake di satria FU ane yaitu karbu sejuta umat Keihin PE28.
Ok, mari kita mulai.

JETTING

Waktu pertama kali beralih dari PE28 ke PWK28 SUDCO, jetting nya gampang, ga susah di blackpearl (nama panggilan motor ane :malu). Langsung ketemu di PJ/MJ 38/118, dan juga langsam eeuuy. Penting banget nii langsam buat ane, karena si blackpearl ane pake buat harian. Jadinya gak pegel nahan gas pas di lampu merah . Sama kayak PE28, jetting pertama kali patokan PJ/MJ di 40/120. Dari situ naik atau turun 1 step sampe nemu setingan nya. O iya, untuk PJ nya pwk bisa tuker tukeran sama spuyernya PE, tapi untuk MJ nya beda,,jadi harus beli lagi khusus bwt PWK.

PERFORMA

Soal performa ane tes pertama secara pelan-pelan aja, ngurut gitu. Maklum barang baru, blom tau juga karakternya gimana :p. Kaya punya motor baru, nge-gas nya ngurut dan gak langsung full throttle. :malus xixixii…
Pertama buka gas tarikan bawah terasa lumayan meningkat. Akselerasi sedikit lebih berasa. Power ada peningkatan. Lumayaaaan ada perbedaan sedikit.
Lanjut ke tengah. Power nya pun ngisi. Dari bawah ke tengah gak ada yang ngok atau brebet, semuanya ngisi terus. Tarikan juga lebih berasa.
Gimana dengan puteran atasnya? Nyok aah kita puter gas ampe lebih dalem lagi…
Eh ternyata dari tengah hingga gas poll pun power terus ngisi lho. Dan nafasnya malah lebih panjang di banding PE28 ane sebelumnya.
Ok, sekarang kita tes langsung bejek gas ampe pooll. Kalau tadi ane jajalinnya pelan-pelan, sekarang langsung maen bejek gas laah. Ternyata dari gigi 1 hingga 4 motor ane lompat-lompat. Napas juga panjaang. Jambakan nya berasa bangettt. Wheeeewww… ni karbu ternyata bikin ane nyengir juga yaaak…
Ok, soal performa ni karbu memang lebih baik dibanding PE… Mancabh laah !

KONSUMSI BAHAN BAKAR
 

Hmm… sekarang gimana dengan konsumsi bahan bakar? Lebih boros mana antara PE28 dengan PWK28 SUDCO?
Berdasarkan pengalaman make dua karbu ini di motor satria FU ane yg punya panggilan blackpearl , ane mau coba bagi 3 cara membandingkan konsumsi bahan bakarnya:
1. Harian (stop and go)
Dari rumah ane di Tangerang kekantor di daerah Panglima Polim Blok M, kurang lebih berjarak 70 KM pp. Terus terang ni karbu PWK28 SUDCO berasa lebih boros bila di bawa bermacet-macet ria. Ga banyak sii memang bedanya ama PE28, beda sedikit doang. Mungkin pulang pergi (pp) beda 2-3 ribu laah isi pertamax plus or super extra dibanding dengan PE28. Tapi kalo jalanan lancar jaya; karbu PWK28 SUDCO ini lebih irit gan di banding PE28. Yaah..bisa beda 2-3 rb lah buat pp dibanding kalo PE28.
2. Jogging
Naaah kalo buat jogging atau adu betot gas, memang lebih boros PWK28 SUDCO di banding PE28 kemana-mana… wkwkwkkk… tapi ini kebayar kok dengan power lebih yang di berikan oleh PWK28 SUDCO itu sendiri
3. Touring
Ini menarik. Karena kalo soal turing keluar daerah, PWK28 SUDCO justru lebih irit dibanding PE28. Pengalaman di motor ane si blackpearl saat keluar kota, contoh misal Jakarta-Bandung, si PWK ini lebih irit dibanding pake PE dulu. Kalo ane bandingin juga dengan temen ane yang masih pake PE28, saat motor temen udah kedip 1 atau tinggal 1 bar, FU ane masih di 2 bar. Waah lumayan kan klo 

 perjalanan masih panjang mah, belum buat jalan baliknya lagi nanti. Hehehehe…

KESIMPULAN
 

Menurut ane karbu PWK28 SUDCO ini karakternya adalah mempunyai power dan akselerasi yang lebih baik dibandingkan dengan PE28. Napasnya pun panjang. Dia akan boros bila cara bawa kita adalah stop and go ataupun langsung gass pooll (full throttle). Tapi ini kebayar dengan power yang diberikan oleh si PWK ini. Lebih irit bila cara bawa nya di panteng atau jarang buka tutup gas dibanding PE. Keunggulan lain adalah jetting nya yang sangat mudah, sehingga gak perlu keluar banyak duit untuk membeli PJ/MJ sekedar untuk mencari setingan yang pas. PWK28 SUDCO ane juga langsam, dan ini sangat penting bila kita memgunakannya untuk harian. Hehehe…

Berikut beberapa foto yang ane futu dari karbu PWK28 SUDCO ane yg udeh buluk ini

Wassalamualaikuum wr wb

Nah pemirsa, itulah tadi review PWK28 Sudco di Satria FU yang diulas cukup lengkap oleh bro Wildan. Mungkin perlu saya tambahkan juga, bahwa dipasaran tanah air dikenal ada 3 Jenis karburator PWK28, yaitu PWK28 KX, PWK28 Jepang, dan PWK28 Sudco.

Melubangi Piston, Agar Putaran Mesin Lebih Ringan

Di Grup Facebook MOTOR Plus Rider, Bro Zabar menanyakan soal melubangi piston. Siswa SMK Negeri 4 Purworejo itu kepingin tahu bagaimana kalau dipakai harian. Apakah resikonya?

Dijawab Zaenudin alias Bang Jay dari Eka Jaya Motor di Poris Paradise, Tangerang, Banten. Mekanik kawakan ini mengaku sering melubangi piston sejak era mesin 2-tak untuk balap.

Kalau untuk balap, piston dilubangi selain untuk pelumasan juga untuk memperingan putaran mesin. Agar rpm mesin lebih mudah naiknnya. Berlaku untuk mesin 2-tak ataupun 4-tak.

Di piston 4-tak standar, lubang-lubang kecil terdapat di got atau alur ring oli. Pelumas yang disapu bersih oleh ring akan digiring menuju lubang. Jadinya oli yang masuk melalui lubang seher akan kembali menuju ruang karter. Membuat oli tidak tertahan di alur ring ketiga.

Nah, kalau di motor balap, lubang pelumas bisa dibikin lubang tambahan. Biasanya di badan seher. Bukan saja pelumas yang akan masuk melalui lubang ini, tapi di motor balap sekaligus untuk mengurangi gesekan. Jadinya putaran mesin lebih ringan.

Menurut Bang Jay, di motor balap lebih ektrem lagi. Seher tidak hanya dilubangi, tapi dipapas abis. Yang kena papas bagian pantat seher. Meniru piston racing yang ukurannya lebih pendek. Fungsinya ganda, selain jadi ringan tapi gesekan dengan silinder jadi kecil.

Namun aksi papas pantat seher kebanyakan dipakai di motor balap liar. Karena kalau dipakai di motor harian berisiko. Dipapas akan menimbulkan suara kasar. Selain itu juga tidak tahan lama.

Tips ini saya sarankan untuk para hoby drag saja.

5 CDI RACING FAVORIT PENDONGKRAK PERFORMA SATRIA FU STANDAR

1. BRT (HYPERBAND DAN DUALBAND)

Tak bisa dipungkiri, inilah salah satu merk CDI racing yang paling populer di tanah air, tidak hanya di kalangan FU tapi juga di kalangan motor lain. Reputasi CDI BRT sudah dikenal luas bahkan sampai ke negeri seberang sana. Pilihan produk yang lengkap tersedia untuk semua jenis kebutuhan dan tipe motor menjadi salah satu keunggulannya. CDI ini juga dikenal bandel alias awet, mungkin karena insinyurnya, -pak Tommy Huang- telah membenamkan fitur Automatic Low Voltage Protection (ALVP) yang mampu melindungi CDI rancangannnya ini dari salah satu penyebab terbanyak kerusakan CDI; aki tekor.

Nah, diantara berbagai pilihan CDI BRT yang tersedia dipasaran, yang paling favorit diaplikasi di kalangan pengguna Satria FU adalah Tipe BRT Hyperband dan BRT Dualband (pada pengembangan terbaru dikenal sebagai BRT Powermax Series). Walau sudah sangat populer, namun dikalangan rider pemula yang sedang berburu cdi racing, seringkali ada saja yang masih belum mengerti, Apa sih bedanya tipe hyperband dan dualband ini?

BRT Hyperband

Begini saja, biar gak bingung, anggap saja Tipe Hyperband ini seperti halnya CDI standar anda, tapi tanpa limiter atau pembatas rpm. CDI Hyperband yang unlimiter ini diklaim mampu melayani putaran mesin hingga 20ribu RPM. Inilah mungkin kenapa disebut sebagai Hyperband, karena rentang rpm yang bisa dicapai oleh motor jadi lebih ‘hyper’, lebih lebar. Sehingga memungkinkan anda mengail puncak tenaga motor lebih tinggi dari biasanya. Dengan cdi ini,Satria FU pun bisa digeber sampai batas kemampuan rpm maksimalnya, gak lagi terhambat limiter cdi standar yang bikin brebet begitu menyentuh 11rb rpm. Pemasangannya pun simpel seperti halnya cdi standar, tinggal colok langsung bisa grengg. Tak perlu pencet pencet tombol atau otak atik pengapian lagi. Karena memang cdi ini hanya memiliki satu kurva pengapian saja didalam memorinya. Tapi walaupun cuma satu kurva, tentu saja kurva ini merupakan kurva pengapian yang sudah dioptimasi dan dikembangkan terlebih dahulu oleh tim riset para master cdi di markas Bintang Racing Team, Cibinong Bogor.



Lalu kalo BRT Dualband bagaimana?

Ya sesuai namanya, jika pada hyperband hanya menganut kurva pengapian tunggal, maka didalam memori cdi DUALband ditanamkan DUA jenis kurva pengapian berbeda. Dua kurva ini bisa diaktifkan atau dinonaktifkan bahkan ketika motor dalam kondisi jalan. Sebut saja kurva A dan kurva B, kedua kurva ini memiliki perbedaan dalam derajat timing pengapiannya sebanyak 2 derajat (2”). Jadi kurva B lebih advance 2” daripada kurva A.

Apa fungsinya dua kurva berbeda ini? tentu saja untuk menyesuaikan dengan kebutuhan penggunaan motor, dan juga spek setiap motor yang bisa berbeda. Terutama terkait dengan kompresi mesin, oktan bahan bakar, debit bahan bakar, cc, dan modifikasi sektor mesin lainnya.
Ada 4 jenis kurva pengapian yang dirancang BRT untuk CDI Dualband, yaitu Kurva Standar, Tune Up, Racing, dan Kompetisi. Keempat pilihan kurva ini dipasang-pasangkan dalam 3 tipe CDI Dualband yang berbeda untuk disesuaikan dengan spek dan kebutuhan mesin yaitu :
#Dualband Tipe ST (Standar/Tune Up) :
Kurva A adalah kurva Standard tanpa limiter (kurva yang dipakai di hyperband), kurva B adalah Kurva Tune Up dengan timing pengapian 2” lebih tinggi (advance) dari Standar.
Direkomendasikan untuk Mesin Standard dan Semi Tune Up, Bahan bakar Premium/Pertamax, Kompresi 9:1 s.d 10,5 : 1

#Dualband Tipe TR (Tune Up / Racing) :
Kurva A adalah kurva Tune Up, Kurva B adalah Kurva Racing dengan dengan timing pengapian 2” lebih tingi (advance) dari kurva tune up.
Direkomendasikan untuk Mesin Semi Tune Up dan Full Modifikasi, Bahan bakar Pertamax plus/bensol, Kompresi 10,5:1 s.d 13,8 : 1

#Dualband Tipe RK (Racing/Kompetisi) :
Kurva A adalah Kurva Racing, Kurva B adalah kurva Kompetisi dengan timing pengapian 2” lebih tinggi (advance) dari kurva Racing.
Direkomendasikan untuk Mesin Full Modifikasi / Race Only, Bahan bakar Bensol, Kompresi 12,3 :1 s.d 16 : 1

Bicara distribusi penjualan, tipe CDI ini baik BRT Hyperband maupun Dualband dapat ditemukan dengan mudah di berbagai toko speedshop baik offline maupun online. Soal harga memang kadang variatif, tapi tak jauh dari rentang harga Rp. 500 – 550 rb.
O iya, untuk CDI BRT ini tidak disarankan dipasangkan dengan koil racing aftermarket. Pabrikannya lebih menganjurkan dipasangkan dengan koil orisinil motor untuk mendapatkan performa terbaik dari CDI BRT ini.

2. REXTOR (TUNABLE DAN ADJUSTABLE)

Nama besar Rextor memang tak perlu diragukan lagi sebagai salah satu brand cdi papan atas di tanah air, dan terutama sangat terkenal dengan CDI programable-nya. Deretan CDI Programable kelas atas seperti Rextor Monster dan Rextor Pro Drag sudah sejak lama jadi andalan tim-tim balap motor baik diajang road race maupun drag bike. Toh, diluar deretan CDI programable nan canggih berharga jutaan ini, rextor juga menyediakan pilihan CDI racing non-programable untuk kategori kelas pemula alias Entry Level dengan harga yang lebih terjangkau. Jika dikelas ini BRT punya Hyperband dan Dualband, maka Rextor juga punya dua jagoan andalan sebagai tandingan, yaitu Rextor Tunable dan Rextor Adjustable, dua-duanya tersedia untuk Satria FU.

Rextor Tunable adalah versi paling ekonomis dari lini produk CDI Rextor dengan satu kurva pengapian atau single map yang sudah dioptimasi oleh tim riset Rextor dan konon sanggup melayani putaran mesin s.d 21.500 RPM. Kelebihan dari Rextor Tunable adalah karena disediakannya fitur 

 

PPA atau Pulse Position Adjuster.

Apa fungsi dari PPA ini?

Anda mungkin pernah mendengar tentang modifikasi timing pengapian secara manual yang suka ditempuh mekanik dengan cara modifikasi sensor pick up pulser yang berada di magnet motor dengan tujuan untuk menggeser timing pengapian.
Nah, fitur PPA di CDI rextor ini berfungsi sebagai pengatur posisi pulser namun dengan cara digital, jadi tak perlu lagi maen bubut tonjolan pick up pulser, cukup dengan memutar PPA ke kiri atau kekanan pakai obeng min. Secara otomatis semua timing atau kurva pengapian dari langsam sampai top timing akan bergeser maju atau mundur sesuai putaran PPA. Dengan fitur PPA pengatur posisi pulser ini, timing pengapian motor di semua RPM dapat digeser maju (advance) ataupun mundur (retard) sampai dengan max 4 derajat dari posisi standarnya. Mungkin itulah kenapa cdi ini disebut “Tuneable”, artinya bisa di “tuning” lagi untuk mencari kurva pengapian yang lebih pas sesuai kebutuhan mesin.

Lalu bagaimana dengan Rextor Adjustable? Apa bedanya dengan versi Tunable?

Simpelnya begini, versi Adjustable menawarkan opsi ‘tuning’ yang lebih luas dibanding versi Tunable. Karena selain dibekali fitur PPA, didalam memori CDI Rextor Adjustable ini juga telah dibenamkan 16 pilihan kurva pengapian berbeda hasil riset dari pabrikan Rextor, semuanya disimpan dalam satu unit CDI ini. Setiap pilihan kurva ini dapat diaktifkan dengan memutar tombol selector di badan CDI yang disebut MMS (Map Selector Switch).

Jika di BRT Dualband pilihan kurvanya dinamai dengan sebutan Standar/Tune Up/Racing/Kompetisi, maka di rextor adjustable ada 16 Kurva yang dilabeli dengan 10 angka dan 6 Huruf, yaitu Kurva 0 – 9 , dan kurva A – F.
Kurva 0 s.d 3 adalah variasi mapping pengapian CDI standar yang sudah dioptimasi oleh rextor sehingga punya karakter yang berbeda.
Map 0 : Maping cdi standar dengan karakter powerband (rentang tenaga) yang terbagi merata disetiap putaran mesin
Map 1: Maping cdi standar dengan karakter powerband (rentang tenaga) yang dioptimalkan di putaran 1000 – 6000rpm (putaran bawah)
Map 2 : Maping cdi standar dengan karakter powerband (rentang tenaga) dioptimalkan di putaran 4000 – 8000rpm (putaran tengah).
Map 3 : Maping cdi standar dengan karakter powerband (rentang tenaga) dioptimalkan di putaran 8000 – 13000rpm (putaran atas)

Sedangkan 12 Map sisanya adalah kurva pengapian khusus, hasil pengembangan tim riset rextor yang disiapkan untuk mesin yang sudah mendapat sentuhan modifikasi. Jika di BRT antara satu Map kurva dengan lainnya berbeda 2″ pengapian, kalau di Rextor adjustable setiap pilihan map (Map 4 – 9 dan Map A-F) memiliki perbedaan derajat timing advance 1” lebih maju. Timing advance paling tinggi ada di MAP F. Top timing diset di RPM 10.000, dan sanggup melayani geberan mesin sampe sampai 21.500rpm. Lebih lengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Dengan berbagai fiturnya ini, Rextor adjustable dibandrol di kisaran harga Rp.550.000,- sedangkan versi Tunable dilego lebih murah lagi, sekitar Rp. 380.000.

3. ANDRION XP (301MC Stage 02)

 

Sekitar 4 tahun lalu, merk CDI ini sempat booming sekali dikalangan FUers. Hadir dengan berbagai tingkatan produk, salah satu yang terlaris di kalangan FUers adalah tipe XP HP7; CDI entry level dengan single map fixed, dibandrol pada harga kisaran 500rb. Dilihat dari fiturnya, dulu XP HP7 adalah pembanding paling pas head to head dengan BRT Hyperband. Sayangnya entah kenapa, tipe HP7 ini sekarang sudah tidak diproduksi lagi.

Saat ini, tipe paling ekonomis yang tersedia untuk satria FU dari deretan lini produk CDI Andrion XP adalah tipe 301 MC Stage 02 yang dibandrol dengan harga 750rb. Dalam tingkatan produk Andrion XP, tipe ini sejatinya merupakan pengembangan lanjutan dari tipe cdi dibawahnya yaitu 301MC (yang juga sudah tak ada di pasaran), mungkin karena itu dibelakang namanya kemudian disematkan label Stage 02. Sehingga sering juga disebut sebagai XP 2 Power. Mungkin karena dispesifikasinya disebutkan bahwa cdi ini didesain dengan sistem Double Phase System alias dua tenaga penggerak (saya juga gak terlalu mudeng apa artinya, maklum awam bro hehe), yang jelas menurut pabrikannya; khasiatnya supaya sanggup menciptakan api yang tebal dan padat secara konstan sampai rpm tinggi.

Dengan ukuran cdi yang sedikit bongsor, 301 Stage MC 02 ini menjanjikan suplai pengapian stabil dan konstan 370 – 375 Volt yang diklaim sanggup melayani kitiran mesin hingga 40.000 RPM sekalipun. Walaupun merupakan jenis CDI Fixed alias satu kurva pengapian tetap, tapi cdi ini juga telah dilengkapi fitur Advancer System, berupa switch pengatur timing advance yang terletak di badan cdi. Cara kerjanya mirip dengan fitur PPA di rextor tuneable dan adjustable, timing pengapian dapat dimajukan atau dimundurkan secara manual dengan memutar switch pengatur menggunakan obeng min.

Workshop CDI XP yang dikomandani bro Andres ini bermarkas di Pondok Gede, Jakarta Timur.

4. CHEETAH POWER

Kehadiran CDI Cheetah Power di pasar CDI tanah air harus diakui merupakan sebuah terobosan baru yang membawa angin segar. Jika dulu cdi tipe programmable dikenal mahal dan hanya lumrah dipakai oleh motor motor balap saja, maka Cheetah Power membuat gebrakan dengan menelurkan beragam pilihan CDI programmable tapi dengan harga yang terjangkau dan mudah diaplikasikan di motor-motor harian. Dari mulai kelas termurah dibawah 500rb sampai harga jutaan pun tersedia, dan asyiknya: semuanya full programmable. Didalam paket pembelian CDI ini sudah komplit disertakan kabel USB penghubung CDI ke laptop/pc serta Compact Disc (CD) yang berisi software dan pdf petunjuk penggunaan. Bahkan didalam cd juga dilengkapi dengan beberapa contoh mapping hasil riset Cheetah Power untuk berbagai tipe motor yang bisa langsung dipakai ataupun dimodifikasi lagi.

Memilik rentang harganya, tipe cdi cheetah power yang dapat dikategorikan entry level (berdasarkan harga, bukan fitur) ada 3 tipe yaitu tipe CP New Classic, CP New Amateur, dan CP Pro Mini. Tipe New Classic dibandrol 425rb saat ini, Amateur dihargai 570rb, dan Pro Mini 770rb.

Apa perbedaan ketiga tipe CDI CP ini?

Secara garis besar, perbedaan utamanya terletak di output energy dan kapasitas memori setiap cdi (jumlah map/kurva yang dapat disimpan di dalam cdi). CP New Classic memiliki dua pilihan map yang dapat dipakai untuk menyimpan dua mapping kurva pengapian, CP Amateur memiliki 3 pilihan map, sedangkan CP Pro Mini dibekali 10 map. Pengaktifannya sama seperti halnya tombol switch pengatur kurva di BRT dualband, di CP menggunakan ‘map selector’ yang dapat diaktifkan untuk memilih map dalam kondisi motor mati ataupun hidup. Fitur unggulan lain yang ditanamkan diketiga tipe CDI CP ini adalah adanya pilihan tipe lentikan busi, mau Single Spark atau Multispark. Kalau saya tidak salah tafsir, multispark ini artinya adalah kemampuan memantik percikan api busi secara berantai atau berturut-turut (lebih dari sekali dalam tempo singkat). Tujuannya supaya proses pembakaran lebih optimal, karena api busi mampu bertahan lebih lama untuk membakar tuntas setiap molekul mixture bbm yang ada diruang bakar.

Programmable gak plug n play?

Banyak rider merasa keder duluan kalau mendengar istilah ‘cdi programmable’. Alasannya takut ribet, gak plug n play. Anggapan yang salah, karena sebenarnya cdi programmable pun Plug n Play, tinggal colok, bisa langsung gaspol. Bosen ya tinggal copot. Contohnya seperti cheetah power ini, dari pabriknya sudah dibekali mapping timing pengapian hasil riset cheetah power yang bisa langsung dipakai di motor. Yang membedakan adalah ketika CDI ini sudah ada ditangan, si pemakai memiliki opsi alias ‘kebebasan’ untuk memodifikasi lagi kurva pengapian didalam cdi jika merasa kurang cocok dengan kurva bawaannya. Modifikasi ini bisa berupa ubahan timing sebagian (hanya di rentang RPM yang dirasa kurang, misalnya edit timing di putaran tengah saja) ataupun merombak total keseluruhan kurva (menyusun ulang dari awal). Tapi jika si pengguna ternyata sudah merasa puas dengan timing pengapian bawaan cdi nya, ya sudah, tak perlu lagi diotak-atik, tak mesti colok-colok ke laptop lagi.

Bagaimana cara setting cdinya?

#Buat rider yang baru pertama kali menyusun kurva pengapian, metode pemograman cdi cheetah power ini juga cukup mudah untuk dipelajari dan dipraktekan. Baca buku petunjuknya, install softwarenya di laptop/pc, selanjutnya kita hanya perlu mengisi nilai-nilai derajat pengapian disetiap rentang RPM yang tersedia. Susunan derajat pengapian yang kita masukkan di tabel juga langsung divisualisasikan dalam bentuk grafik kurva sehingga mudah dibaca. Kurva pengapian yang sudah ‘jadi’ bisa langsung kita transfer ke memori CDI ataupun disave dulu di hard disk komputer. Ada banyak contoh kurva yang dapat dijadikan patokan awal untuk riset sendiri.

#Untuk menyusun kurva pengapian CDI Cheetah Power, timing pengapian dapat disusun berjenjang setiap 50 RPM dengan nilai derajat kenaikan/penurunan timing 0,25″. Jadi misalnya di RPM 2000 timing pengapian diset 15”, maka kita bisa lanjut mulai RPM 2050 dengan timing 15,25”, RPM 2100 timing 15,50”, RPM 2150 timing 15,75” dst. Kalau dihitung, total ada 489 step dari mulai RPM 600 s/d RPM 25000. Sangat rapat dan detail, sehingga setiap perubahan timing di setiap rpm terasa lebih halus dimesin.

#Jika merasa repot menyusun timing satu persatu per RPM, bisa juga menggeser keseluruhan kurva dengan hanya merubah angka “Angle” posisi pulser saja. Dengan cara merubah nilai Angle pulser ini, otomatis semua timing dari rpm 600 s.d 25rb akan ikut bergeser juga. Di CDI Cheetah power, kita juga bebas menset limiter di batas RPM berapapun sesuai keinginan kita. Misalnya limiter ingin diset di RPM 13.500 untuk antisipasi jangan sampai mesin jebol karena ketinggian RPM, maka kita cukup mengisikan angka timing 0 dari mulai rpm 13.500 keatas, dijamin motor brebet begitu menyentuh rpm 13.500.  

Kebetulan, CDI cheetah power ini merupakan cdi racing pertama yang saya gunakan di satria FU saya. Waktu itu tipe yang saya pakai disebut CP300v, saya tebus dengan harga 300rb rupiah saja. Dulu kalau mau nyetingnya cukup repot karena memakai keypad /remote. Setelah sempat berganti CDI, sekarang pun saya kembali memakai cheetah power namun tipenya classic versi lama, sehingga fitur-fiturnya tidak selengkap versi New Classic yang sekarang.

Workshop CDI Cheetah power ini dikomandani bro Rudi dan bermarkas di daerah Muara Karang, Jakarta Utara.

5. PREDATOR

 

Dibandingkan nama-nama CDI racing yang sudah disebutkan diatas, CDI Predator ini terhitung paling muda alias new comer. Walau tergolong pendatang baru, tapi gebrakannya tak bisa dianggap remeh lho pemirsa. Beberapa teman FUers yang saya kenal sudah banyak yang mencicipi citarasa CDI Racing made in kota gudeg Jogjakarta ini di Satria FU kesayangan mereka. Konon katanya, keunggulan utama CDI predator ini adala kemampuannya memproduksi api gede 320volt 480mC dan mempertahankan kekuatan api besar ini konstan sampai ke puncak RPM mesin. Kekuatan api ini adalah hasil dari teknologi risetan Predator yang disebut High Power Auto Release Discharge System (HARDS). Mengandalkan teknologi ini, api besar sanggup bertahan sampai putaran tinggi tapi suhu CDI bisa dijaga tetap dingin.

 

Dilihat dari fiturnya, pembanding paling pas untuk CDI predator ini adalah Rextor Adjustable dan BRT Dualband. Karena Predator ini juga bertipe Fixed CDI, namun telah dipersenjatai dengan 8 pilihan mapping kurva pengapian yang bisa dipilih dengan memutar switch pengatur di badan cdi. Setiap map yang ditanamkan di CDI ini merupakan kurva pengapian hasil riset tim Predator pada FU standar dengan pengujian output power diatas mesin dynotest. Untuk limiter tetap dipasang dari sananya supaya gak kebablasan, tapi batas limiternya diset jauh lebih tinggi dari standar yaitu di 14.500 RPM. CDI predator ini juga tidak alergi dengan koil tertentu, jadi tetap optimal kalau dipasangkan dengan semua jenis koil, baik koil orisinil maupun koil racing/aftermarket. Juga tak perlu khawatir cdi rusak akibat aki tekor karena CDI predator juga telah dilengkapi dengan fitur Under Voltage Lockout Circuit (UVLO).

Ada yang menarik dari pilihan kurva pengapian yang ditanamkan di CDI predator. Menurut Mas Joe, sang penemu CDI predator ini, para pengguna predator tak perlu khawatir knocking/ngelitik walau motornya pakai bensin premium yang beroktan rendah, karena 8 mapping pengapian cdi predator ini telah diriset dengan acuan bahan bakar premium. Hmm..pantas saja kalau diperhatikan di gravik kurva predator dibawah ini, top timing nya diset tak lebih dari 35 derajat sebelum TMA. Perbedaan derajat top timing dari kurva 0 – 7 pun tak lebih dari 2″ dan tidak linear kenaikannya. Hanya pola penataan kurvanya dibuat bervariasi supaya karakternya beda-beda setiap kurva.

Berikut ini mapping kurva pengapian CDI predator untuk Satria FU:

Soal harga, CDI Predator juga sangat kompetitif. Untuk Satria FU, cdi mungil ini bisa ditebus dengan harga 450rb saja. Distribusi penjualannya memang masih terbatas, hanya ada di reseller reseller tertentu
 

Pemirsa, itulah tadi profil 5 CDI Racing yang banyak dipercaya oleh rider Satria FU harian untuk mendongkrak performa FU nya. Tentu saja daftar ini tidaklah lengkap, masih banyak cdi-cdi lain dengan harga yang lebih mahal namun toh tetap diburu para FUers. Sebut saja misalnya, CDI DBS, CMS, Shindengen E7, LEK Stage 2, BRT I-Imax, Rextor Programable, Andrion XP LE 4 Power dan 6 power, dll.

Diluar daftar yang sudah diulas atas, sebetulnya ada 3 lagi CDI yang menurut saya pantas dipertimbangkan karena harganya juga terjangkau. Ketiga CDI itu adalah CDI Kawahara, CDI Varro, dan CDI Denso Thailand. CDI kawahara fiturnya mirip dengan Predator atau Rextor Adustable, diengkapi 3 pilihan map + pengatur pulser. Harganya pun sama sekitar 500rb. Sedangkan CDI Varro dan CDI Denso Thailand adalah dua CDI yang sama-sama menganut mapping CDI standar tapi sudah Unlimiter. Walo kurvanya standar, tapi tetap mampu mendongkrak tarikan motor lebih mantap dan nafas lebih panjang. CDI varro dibandrol sekitar 250rb, sedangkan CDI Denso Thailand dijual dikisaran harga 350rb saja.

Mana diantara sekian CDI ini yang terbaik?

Semuanya Terbaik, dan kita patut berbangga hati karena semua CDI diatas adalah hasil kreasi anak negeri, ciptaan putera indonesia.
Semuanya memiliki fitur dan keunggulan masing-masing. Senang otak- atik pengapian? silahkan pilih cdi yang multimap (adjustable atau programmable). Mau yang praktis praktis, pilih yang single map juga gak masalah selama cocok dengan kebutuhan motor. Jika anda ragu, saya sarankan coba dulu meminjam CDI racing milik teman, pasang di motor anda, rasakan sendiri. Cocok beli, kurang cocok coba cari tester lagi merk lain. Jangan segan join dengan komunitas sesama FUers, supaya banyak referensi, dan banyak bahan pinjaman bwt tester, hehehe.

Modif Piston, Bikin Ringan Macam Forging

Untuk meringankan putaran mesin, salah satu cara paling jitu harus bikin enteng komponen. Salah satunya seher. Supaya ringan ditendang ledakan pembakaran perlu piston yang enteng.

Seher enteng tentu dimiliki oleh piston jenis forging. Karena dengan lapisan yang tipis tapi cukup kuat. Seher forging dibuat dengan sistem tempa atau dipukul seperti bikin pedang.

Sedangkan seher konvensional atau model lama tidak bisa ringan. Seher yang masih menggunakan sistem cetak atau casting harus tebal supaya kuat. Membuat bobotnya jadi berat.

Itu yang membuat Suryono alias Jamblang berfikir kreatif. Membuat seher casting yang beratnya berlebih dibuat ringan. “Caranya beberapa bagian seher dipangkas,” jelas mekanik RPM Kawahara Cirebon itu.

Jamblang yang beristri satu itu meniru seher yang diaplikasi Special Engine. Atau seperti seher milik moge macam R6. Bagian-bagian atau permukaan seher yang dirasa tidak terlalu perlu dikurangi.

Tujuan mengurangi bagian-bagian dari seher itu bukan semata seher jadi ringan. Tapi, juga membuat permukaan seher yang bergesekan dengan dinding boring jadi sedikit. Membuat friksi jadi berkurang. Efek dominonya putaran mesin jadi sangat ringan.

Namun ada syarat yang wajib dipenuhi. Ketika mengurangi permukaan seher ada yang haram dipapas abis. Seperti bodi samping minimal disisakan 2 cm. Itu diterapkan pada seher yang punya diameter 58 mm.

Satu lagi yang harus diperhatikan. Supaya tidak berisik, ketika memotong seher tingginya maksimal sama dengan pangkal lubang pen. Kalau terlalu pendek memotongnya berakibat berisik.

Modifikasi Shim Tappet, Kembalikan Celah Klep Suzuki Satria FU150

Ampelas bagian shim yang tidak ada kodenya
Setel klep Suzuki Satria F-150 memang beda. Karena mekanisme klepnya tidak pakai rocker arm, melainkan pakai tappet. Didukung shim atau pelat bundar seperti pil sebagi pengganjal kerenggangan klep saat diukur feeler gauge.

“Cuma berhubung enggak pakai rocker arm, yang perlu diatur ketebalan shim itu. Untuk mengembalikan kerenggangan klep seperti semula,” bilang Didin Rosidin, mekanik Oryx Motor.

Misalkan celah klep intake standar pabrik dipatok 0,10~0,20 mm. Trus celah yang sekarang dipakai 0,15 mm dengan ketebalan shim 1,70 mm. Begitu ukur clearance pakai fueler sudah mencapai 0,23 mm atau sudah naik 0,08 mm, otomatis ketebalan shim harus diganti supaya celah tappet kembali ke 0,15 mm.

“Makanya harus melihat tabel ketebalan shim untuk sinkronisasi. Ukuran ketebalan shim yang harus dipakai 1,80 mm. Atau ketebalan shim naik 0,1 mm dari ukuran awal yaitu 1,70 mm biar celahnya tetap sama,” imbuh mekanik di Jl. Cipatik, No. 46, Soreang, Bandung itu.

Cuma kendalanya, terkadang untuk mendapatkan ketebalan shim yang sesuai suka susah. Ukuran shim di pasaran bisa lebih tebal atau sebaliknya, sehingga untuk menentukan kerenggangan saat seting klep jadi tidak maksimal.

Nah, biar setingan klep tetap kembali normal, kalau susah dicari, saran Didin mending beli shim lebih tebal. Shim tebal bisa dipangkas.

Caranya tebal shim dikurangi sesuai keperluan pakai ampelas paling halus. Biar hasilnya akurat, gunakan outside micrometer mulai dari ukuran 2,00 mm sampai rentang 1,80~1,70 mm biar celah klepnya seperti semula,” wanti Didin menyarankan agar bagian shim yang berkode angka jangan diampelas.

Naik Stroke Suzuki Satria F150, Jadi 220 cc Tanpa Paking

Buat pemilik Suzuki Satria FU150 yang ingin meningkatkan volume silinder dengan naik stroke, ini ada tips mengakali naik stroke no paking. Maksudnya, tanpa paking tebal. Jadi, hanya menggunakan paking standar saja.
 

Tidak terlalu sulit kok. Cukup gunakan pen kruk as alias pen bawah yang lebih kecil ketimbang pen kruk as Satria. Yaitu, pakai pen bawah Yamaha RX-King,” saran Achmad Junaidi dari Duffy Duck Motor (D2M).

Pria yang sudah banyak membuat FU150 membengkkan kapasitas mesinnya ini siap berbagi tips. Yang pertama disiapkan, pen kruk as RX-King. Diameter pen bawah milik F150 bermain di 30 mm, maka RX King hanya berdiameter 20 mm.


"Dengan pen yang lebih kecil, maka pen bisa digeser lebih jauh, sekitar 5 – 6 mm. Jadi, total stroke naik turun bisa sentuh 12 mm,” bilang Jun, sapaan akrab Junaidi.



Usai menggeser pen kruk as sekitar 12 mm (total), maka total stroke yang diusung F150 sekarang sentuh 60,8 mm. Ya, 48,8 + 12 = 60,8 mm.

Selain mengaplikasi pen bawah lebih kecil, syarat selanjutnya adalah mengadopsi setang seher yang lebih pendek. Dalam hal ini, Jun mengadopsi setang seher milik RX-King yang hanya memiliki panjang 100 mm.

"Lebih pendek sedikit memang ketimbang setang seher FU150 yang 102,5 mm. Pakai setang ini, cukup aman kok,” sebut tunner yang workshop-nya di Jl. Kapin No. 1, RT 08/08, Kalimalang, Jakarta Timur.

Belum cukup sampai situ saja, langkah yang dilakukan agar FU150 mencapai 220 cc no paking. Sobat, juga kudu aplikasi piston yang lebih pendek. Saran mekanik 26 tahun ini, bisa aplikasi piston milik Kawasaki Eliminator.



"Untuk piston ini, bisa pakai yang ukuran 67 – 68 mm. Piston ini, mengusung diameter pen piston 16 mm,” timpal Jun. Tetapi saran Jun, pakai yang 68 mm agar mencapai 220 cc.

Bagian permukaan piston, juga butuh dipapas jika sobat terapkan stroke 60,8 mm. Itu agar dome piston tak membentur kepala silinder dan klep. Papasnya, cukup sekitar 2 mm saja kok. “Kalau Cuma terapkan stroke 58 mm, enggak perlu papas kok,” tambahnya.

Itu karena jarak antara permukaan piston dengan kepala silinder masih tergolong jauh. Jadi, aman tanpa perlu dipapas. Lain hal jika aplikasi stroke maksimal (60,8 mm). Tanpa papasan, yang pasti bisa mentok.

Jangan lupa juga. Ketika dipapas, bikin bentuk ulang coakan di permukaan piston untuk klep. Jadi, makin tak kuatir mentok. Bentuk atau dalamnya coakan juga akan pengaruhi rasio kompresi mesin nantinya.

Bagian-Bagian Karburator

Setiap karburator, yang sederhana sekalipun terdiri dari komponen-komponen utama berikut ini:

1. Sebuah tabung berbentuk silinder, tempat terjadinya campuran udara dan bahan bakar.
2. Perecik utama (main nozzle), yaitu pemancar utama yang mengabutkan bahan bakar. Tinggi ujung perecik utama hampir sama tinggi dengan permukaan bahan bakar di dalam bak pelampung. Main nozzle biasanya terdapat pada karburator tipe venturi tetap. Sedangkan pada karburator tipe slide (variable venturi) maupun tipe kecepatan konstan (CV), peran main nozzle digantikan oleh needle jet. Needle jet mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang dialirkan dari celah diantara needle jet dan jet needle (jarum pengabut) tersebut.
3. Venturi yaitu bagian yang sempit di dalam tabung karburator berfungsi untuk mempertinggi kecepatan aliran udara. Sesuai dengan tipe karburator yang ada pada sepeda mesin, diameter venturi akan selalu tetap untuk tipe karburator venturi tetap dan diameter venturi akan berubah-ubah untuk tipe karburator varible venturi. 
4. Katup trotel (throttle valve atau throttle butterfly), untuk mengatur besar-kecilnya pembukaan tabung karburator yang berarti mengatur banyaknya campuran udara bahan bakar. 
5. Wadah (ruang) bahan bakar dilengkapi dengan pelampung (float chamber) untuk mengatur agar tinggi permukaan bahan bakar selalu tetap. Bahan bakar masuk ke dalam ruang pelampung melalui sebuah katup jarum (needle valve). Katup jarum tersebut akan membuka dan menutup aliran bahan bakar yang masuk ke ruang pelampung melalui pergerakan turun-naik pelampung (float).
6. Spuyer utama (main jet), yaitu berfungsi mengontrol aliran bahan bakar pada main system (sistem utama) pada putaran menengah dan tinggi 
7. Pilot jet, yaitu berfungsi sebagai pengontrol aliran bahan bakar pada bagian pilot system pada putaran rendah dan menengah. 
8. Jet needle (jarum pengabut), yaitu berfungsi mengontrol jumlah aliran bahan bakar dan udara melalui bentuk ketirusan jet needle/jarum pengabut tersebut. Jet needle umumnya terdapat pada karburator tipe variable venturi dan kecepatan konstan atau tipe CV.
9. Pilot air jet, yaitu berfungsi mengontrol jumlah aliran udara pada pilot system pada putaran langsam/idle/stasioner ke putaran rendah. 
10. Diapragma dan pegas, yaitu berfungsi bekerja berdasarkan perbedaan tekanan diantara tekanan udara luar dan tekanan negatif lubang untuk mengontrol jumlah pemasukan udara. Diapragma dan pegas (spring) biasanya terdapat pada karbuartor tipe CV.
11. Main air jet, yaitu berfungsi mengontrol udara pada percampuran bahan bakar dan udara pada putaran menengah dan tinggi. Kemudian juga mengontrol udara yang menuju ke needle jet sehingga mudah tercampur dengan bensin yang berasal dari main jet.
12. Pilot screw, yaitu berfungsi mengontrol sejumlah campuran udara dan bahan bakar yang keluar pada pilot outlet.

Pembakaran Normal dan Tidak Normal

Seorang mekanik harus memahami jenis pembakaran pada sepeda motor. Mengetaui pembakaran pada sepeda motor normal atau tidak bisa dillihat dari gejala atau indikasi yang ada. Bisa dengan mendengarkan suara, getaran, maupun secara visual (dengan melihat langsung). Seperti dokter, dokter bisa melihat penyakit dengan membaca urine dan fesesnya ataupun gejala lainnya. Mekanik bisa melihat warna knalpot, busi maupun gejala lainnya.

Ada 2 jenis pembakaran yang penting diketahui :

1. Pembakaran Normal (normal combustion): Campuran udara dan bahan bakar tidak terbakar secara serentak sekali bakar, tapi secara bertahap dan cepat. Nyala api bergerak cepat dengan kecepatan yang terkontrol dari api busi yang dinyalakan menuju bagian ujung ruang bakar. Dan hanya terjadi 1x dalam proses pembakaran dengan sumber api dari busi.

2. Pembakaran tidak normal (up normal combustion)
Ada 2 pembakaran yang tidak normal yaitu detonasi dan pre ignition. Detonasi dan pre ignition memiliki suara yang mirip, sehingga bisa membingungkan. Akan tetapi keduanya secara keseluruhan memiliki kondisi yang berbeda.

Pre ignition adalah pengapian yang terjadi lebih awal dari yang direncanakan. Dan terjadi dari beberapa area panas atau proyeksi di dalam ruang bakar yang mencapai sebuah temperature yang cukup untuk membakar campuran bahan bakar. Keadaan yang paling ekstrim bisa terjadi kasus piston sampai berlubang. Penyebab utamanya hot spot yaitu titik panas karena tekstur ruang bakar yang berkerak karbon.

Detonasi. Adalah pembakaran yang sejumlah campuran bahan bakar sebelum api busi menyalakannya, dan suaranya mirip ketukan logam (nglitik bahasa jawanya) dan hasil dari penggunaaan bahan bakar dengan angka oktan yang rendah, bentuk ruang bakar dan kelebihan kompresi rasio.

Penyebab detonasi:
1. Campuran udara dan bahan bakar yang terlalu miskin
2. Oktan bahan bakar terlalu rendah
3. Waktu penyalaan pengapian terlalu maju
4. Pengoperasian gigi yang tidak sesuai dengan standar operasi
5. Kelebihan akumulasi karbon pada ruang bakar
Penyebab Pre ignition:
1. Sisa timbunan karbon di ruang bakar
2. Katup bekerja pada temperatur yang lebih tinggi dari kinerja normal
3. Titik panas yang disebabkan oleh kerusakan pada system pendingin
4. Busi yang bekerja terlalu panas
5. Detonasi

Macam Kopling

Selamat datang para otomotif mania , pada postingan kali ini saya akan menjelaskan tentangkopling sepeda motor . Seperti telah saya jelaskan kopling sepeda motor termasuk salah satu tipe kopling berplat banyak , dan berkarakter sebagai kopling tipe basah . Setiap sepeda motor memiliki tipe kopling yang tidak sama dan sedikit berbeda . Namun sebenarnya tetap sama dan kita dapat membagi menjadi dua : yaitu kopling piringan dan kopling sentrifugal . Bagaimana cara kerja dari kedua kopling sepeda motor itu akan saya jelaskan dalam postingan saya ini . Baiklah para otomotif mania , saya tidak akan berpanjang lebar lagi dan akan langsung menjelaskan cara kerja dari kedua tipe kopling sepeda motor tersebut .

1. Kopling piringan

Kopling piringan terdiri atas plat kopling , kampas kopling , rumah kopling . bos kopling , plat tekan . dan per kopling . Seperti telah saya jelaskan dalam postingan saya sebelumnya , bahwa kopling berfungsi atau bekerja untuk meneruskan dan memutuskan putaran dari mesin ke transmisi / perseneling .

Cara kerja dari kopling piringan saat meneruskan putaran adalah sebagai berikut :

 

• Kampas kopling dan plat kopling terjepit oleh bos kopling dan plat tekan . Gaya menjepit ini karena tekanan dari per kopling .
• Kampas kopling terkait dengan rumah kopling . Perhatikan bentuk kampas kopling yang bagian pinggir luarnya masuk ke dalam alur dari rumah kopling .
• Ketika mesin hidup , maka rumah kopling akan menerima putaran mesin . Jadi rumah kopling akan terus berputar selama mesin hidup .
• Karena kampas kopling terkait dengan rumah kopling , maka kampas kopling pun akan ikut berputar bersama rumah kopling , dan kampas kopling akan selalu berputar selama mesin itu hidup .seperti telah kita ketahui di atas bahwa kampas kopling dan plat kopling terjepit oleh bos kopling dan plat tekan karena adanya gaya jepit dari per kopling . Maka plat kopling pun akan ikut berputar saat dalam kondisi seperti ini , begitu pula dengan bos kopling dan plat tekan akan ikut berputar juga .
• Dengan berputarnya bos kopling maka putaran mesin akan diteruskan ke transmisi atau perseneling , karena bos kopling terkait dengan alur pada poros input perseneling / transmisi . Cara kerja kopling piringan pada saat memutuskan putaran mesin ke perseneling :
• Tuas dari kopling akan membuat jeputan antara plat kopling , kampas kopling , bos kopling dan plat tekan kopling menjadi renggang . Gaya tuas kopling ini melawan dari gaya per kopling .
• Dengan merenggangnya jepitan tersebut , maka hanya kampas kopling dan rumah kopling yang menerima putaran dari mesin . 

 

2. Kopling sentrifugal

Kopling sentrifugal terdiri atas tromol kopling , sepatu kopling dan per sepatu kopling . Cara kerja dari kopling sentrifugal ini dengan memanfaatkan gaya sentrifugal . Pada saat putaran mesin langsam , maka sepatu kopling akan berputar . Namun tromol kopling tetap diam atau tidak berputar . Pada saat puran mesin mulai naik , maka gaya sentrifugal akan semakin besar . Gaya sentrifugal ini akan membuat sepatu kopling terlempar keluar dan menekan tromol kopling , sehingga tromol kopling pun akan ikut berputar pula . Pergerakkan terlempar keluar nya sepatu kopling ini melawan gaya dari per sepatu kopling , jadi hanya pada putaran mesin yang lebih tinggi akan membuat sepatu kopling mampu melawan gaya dari per sepatu kopling tersebut . Secara singkatnya hanya bila gaya sentrifugal lebih besar dari gaya per sepatu kopling maka sepatu kopling akan telempar keluar . Dan gaya sentrifugal yang lebih besar ini akan didapat jika putaran mesin di naikkan . Inilah kopling tambahan pada sepeda motor bebek yang membuat sepeda motor akan berjalan hanya jika gas di tarik dan motor tetap hidup walau perseneling sudah masuk gigi .

Demikianlah cara kerja kopling sepeda motor dan semoga Anda jadi mengerti cara kerja dari kopling sepeda motor tersebut .